Archiv der Kategorie: Eisenbahn

Erste Fahrt mit einem Stadler Flirt 3

Vor etwa drei Jahren schrieb ich darüber, dass Veolia Verkehr die Ausschreibung des E-Netz-Rosenheims gewonnen hat. Seit vergangenen Sonntag 15.12.2013 fährt die Bayerische Oberlandbahn – Tochter von Veolia Verkehr – unter dem Markennamen Meridian die Regionalzüge im E-Netz-Rosenheim, muss dabei aber leider noch auf Ersatzgarnituren diverser Bahnen (DB-N-Wagen, ÖBB-CityShuttle, ODEG-KISS, OLA-Talent, FLEX, …) zurückgreifen, da Stadler leider noch nicht alle Flirt 3 Triebzüge fertiggestellt hat. Selbst die Zulassung für die bereits ausgelieferten Züge wurde erst am 13.12.2013 erteilt, also quasi in letzter Sekunde.

Die ersten Betriebstage sorgte der Meridian hauptsächlich für schlechte Presse: Mit den eigenen Neufahrzeugen traten wohl diverse Kinderkrankheiten auf aber auch die älteren, ausgeliehenen Fahrzeuge haben ihre Altersleiden demonstriert. Vor dem Hintergrund war ich gespannt, wie meine heutige „Probefahrt“ mit dem M 79039 von München Hbf ab 18:44 nach Grafing Bf an 19:06 verlaufen (planmäßig mit einem neuen Flirt) würde.

Zuerst zum Fahrzeug: Der Innenraum war sauber, der Sitzabstand sowie die Form und Polsterung der Sitze für mich angenehm, die Gepäckablage ist ausreichend groß dimensioniert um meinen gut gefüllten Rucksack zu verstauen. Erstaunlicherweise waren sogar einige weitere Fahrgäste im Zug, die die Gepäckablagen genutzt haben. In den S-Bahn-Zügen oder SOB-Triebwagen werden diese aus mir nicht nachvollziehbaren Gründen eher gemieden. Ich fand am Platz sogar zwei zugängliche Steckdosen, der Zug ist also Nerd-kompatibel. Erstmal in Fahrt fallen jedoch noch Kinderkrankheiten auf: Selbst bei kleinsten Kurven noch in der Haupthalle des Münchner Hbf sind deutliche „Atemgeräusche“ – ich vermute von den Schlingerdämpfern – zu hören. Bei höheren Geschwindigkeiten ist ein deutliches Schlingern des Fahrzeugs mit Wanken des Wagenkastens zu spüren.

Zur Fahrt: Los ging es am Hauptbahnhof bereits mit +7, wobei die BOB dafür nichts konnte: Ein ÖBB-Railjet wurde vor unserer Nase – die Fahrstrasse kreuzend – gemütlich in die Abstellung geschoben. Ab München Ost standen dann tatsächlich einige Fahrgäste, wobei mindestens 1/3 der Sitzplätze frei war… aber manche Leute stehen scheinbar lieber, wenn sie eine Zweierbank nicht für sich alleine haben können. Nachdem die bisherigen 6-N-Wagen-Garnituren nur 540 Plätze boten, eine Flirt-3-Doppeltraktion nun aber 666 Plätze bietet, wäre es auch verwunderlich. Die Verspätung haben wir bis Grafing Bahnhof nicht aufgeholt, aber mein Übergang zur S-Bahn war ausreichend dimensioniert.

Fazit: Ich hoffe, dass Stadler am Schlingern der Fahrzeuge noch etwas verbessern kann und ich drücke der BOB die Daumen, dass die Kinderkrankheiten mit den neuen Fahrzeugen schnell vergehen und die fehlenden Fahrzeuge ausgeliefert werden, damit die Nachteile der Leihgarnituren sich nicht allzulange bemerkbar machen.

Unser Bahnhof ist (ein Bisschen) schöner geworden

Vor eineinhalb Jahren schrieb ich über Umbaumaßnahmen am Ebersberger Bahnhof. Angekündigt war eine Verlegung von Gleis 1 nach Norden um dann den Bahnsteig bei der Erhöhung von 75 auf 95 cm auch gleich etwas verbreitern zu können. Leider ist von der Verbreiterung des Bahnsteigs nur sehr wenig zu sehen, denn Gleis 1 wurde nicht nach Norden verlegt, lediglich das Ende von Gleis 1 wurde leicht nach norden verschwenkt, wodurch der Bahnsteig im Zugangsbereich geringfügig breiter wurde.

Das Verschwenken selbst zog sich über eine erstaunlich lange Zeit, zuerst wurde das Gleis gekürzt, dann – zur Oktoberfest-Zeit 2011 – wieder verlängert, dann wieder gekürzt und dann irgendwann verschwenkt und wieder verlängert.

Ebersberg, Gleis 1, im Spätsommer 2011

Ebersberg, Gleis 1, im Spätsommer 2011

Im Rahmen des Umbaus bekamen wir auch ein kleines Stück Bahnsteigdach, das aber nur am östlichen Ende des Bahnsteigs stehen kann, da es sonst zwischen den Oberleitungen der Gleise keinen Platz hat. Durch die „geschickt“ platzierten H-Tafeln kommen so zumindest Fahrgäste der Regionalbahnen nach Wasserburg in den Genuss des Bahnsteigdachs, für Fahrgäste der S-Bahnen und der Regionalbahnen nach Grafing Bahnhof oder München steht das Dach leider an der falschen Stelle.

Gedauert hat der Umbau das Bahnsteigs bis Mitte 2012 und er sollte nahtlos in den Umbau das Parkplatzes (der vorher für die Baucontainer, als Lager, für Baumaschinen etc. benutzt wurde) übergehen. So ganz hat das mit dem nahtlosen Übergang nicht geklappt, der Parkplatz wurde bis zum Wintereinbruch nicht ganz fertig, die letzte Asphaltschicht fehlt leider noch, aber irgendwann die nächsten Jahre wird auch der Parkplatz sicher fertig werden.

Unser Bahnhof soll schöner werden

Für 2007 schonmal angekündigt beginnt nun endlich der Umbau des Bahnhofs Ebersberg. Vor etwas mehr als 10 Jahren wurden die Reste das Ladegleises zwischen dem Park & Ride Platze und Gleis 1 entfernt sowie Gleis 1 zum Stumpfgleis gemacht. Bis dahin konnten Züge von und nach Wasserburg beide Gleise benutzen, nun steht nur noch Gleis 2 zur Verfügung. Zugbegegnungen und damit ein dichterer Takt sind somit derzeit nicht möglich.

Nun wird Gleis 1 etwas nach Norden versetzt – dort war ja das oben erwähnte Ladegleis, es ist also Platz – und der Bahnsteig wird entsprechend verbreitert und auf die normale Höhe der S-Bahnen angehoben. Während der ersten Hälfte der Bauarbeiten verkehren die Züge Wasserburg – Grafing Bf nur bis Ebersberg, die bis München durchgebundenen Züge sowie die S-Bahnen verkehren normal.

Leider wird der sogenannte „Westzugang“ mit Fußgängerunterführung aus Kostengründen nicht realisiert und somit bleibt Gleis 1 wahrscheinlich weiterhin ein Stumpfgleis mit entsprechenden Einschränkungen für flexibleren Verkehr. Bleibt zu hoffen, dass der für 2013 geplante Begegnungsbahnhof in Steinhöring planmäßig angegangen wird und ab dann ein dichterer Takt möglich wird.

Digitalisierung einer Märklin BR 361

Bereits vor einiger Zeit hatte ich begonnen eine etwa 15 Jahre alte BR 361 von Märklin zu digitalisieren. Im Gegensatz zu meinen bisher umgebauten Modellen hat dieses sogenannte Telex-Kupplungen (die das abkoppeln von Zügen „aus der Ferne“ ermöglichen); dadurch brauche ich einen Dekoder mit zusätzlichen Funktionsausgängen. Der Dekoder der Wahl war der Tams LD-W-33 (MM und DCC, 6 Funktionsausgänge), der schnell eingebaut war und während der Programmierung mit der CU 6021 leider auch schnell in Rauch auf ging.

Heute folgte ein zweiter Anlauf, wieder mit dem LD-W-33, der diesmal gelang. Im Unterschied zum ersten Umbau habe ich heute eine Drossel zwischen der Gehäusemasse und der Motorrückleitung entfernt. Die Drossel hätte ich beinahe wieder übersehen und damit den Dekoder vermutlich wieder gegrillt, schließlich warnt die Anleitung explizit davor, die Gehäusemasse mit der Rückleitung zu verbinden. Das Modell hat folglich heute die Programmierung, die diesmal im DCC-Protokol mit derECoS 2 erfolgte, auch gut überstanden. Die Fahreigenschaften des umgebauten Modells sind auf Anhieb deutlich besser als zuletzt im Analogbetrieb.

Schalten und Walten mit der ECoS 2 von ESU

Wie schonmal erwähnt habe ich vor 6 Jahren begonnen meinen Modellbahnfuhrpark zu digitalisieren. Ich startete damals mit einer sehr günstig gebraucht erworbenen Märklin Control Unit 6021 und einer Reihe von Tams LD-W-3-Dekodern, für die ersten Umbauten. Vor etwa einem Monat war ich, im Zuge des Aufbaus meines derzeitigen Modellbahnprojekts, bei Überlegungen zur zukünftigen Steuerung der Anlage angekommen. Aus diversen Wünschen stellte sich relativ schnell die ECoS von ESU als geeignete Kandidatin heraus, da sie die von mir geforderten Protokolle MM, DCC und M4 spricht und ESU sich bisher bzgl. Softwareupdates verlässlich gezeigt hat. Als ich ein günstiges Angebot für eine gebrauchte ECoS 2 sah, schlug ich zu.

Vor der ersten Inbetriebnahme sollte man die Anleitung gründlich durcharbeiten. Ich tat das leider nicht und war daher für zwei Tage unzufrieden mit dem Fahrverhalten, bis ich die Stelle fand, die die Einstellung der richtigen Gleisspannung nahelegte. Kaum war die Spannung von niedrigen 14 V auf die für H0-Dreileiter üblichen 19 V angehoben fuhren alle Modelle wieder mindestens so gut, wie mit der bisherigen Zentrale.

Danach standen erste Versuche mit dem DCC-Protokoll auf dem Plan: Die im November digitalisierte 212 besaß bereits einen DCC-fähigen Dekoder und war daher das geeignete „Opfer“. Man kann komfortabel die Lokparameter auslesen und verändern ohne sie von der normalen Strecke nehmen zu müssen. Im Vergleich zur DCC-Programmierung kommt mir die bisherige MM-Programmierung mit der 6021 steinzeitlich vor.

Vor zwei Wochen kamen dann die Weichen dran: Ein paar günstig ergatterte gebrauchte k83-Dekoder haben mich nun auch bei den Weichen aus der analogen Zeit geholt. Äußerst komfortabel geht darüberhinaus die Einrichtung von Fahrstraßen mit der ECoS 2 von der Hand. Weichen und Fahrstraßen kann man dann – um es perfekt zu machen – auf einem Gleisbildstellpult grafisch anordnen. Wieder kam mir die bisherige Praxis der Stellpulte sehr altmodisch vor.

In Kürze folgen nun noch die Signale. Dazu habe ich mir eine Reihe von günstigen Signaldecodern basierend auf dem WeichZwei bestellt, die die nächsten Tage eintreffen sollten.

Das Fazit: Die ECoS 2 war nicht gerade billig aber dennoch eine gute Entscheidung. Um den jetzt in kurzer Zeit erreichten Stand basierend auf der alten 6021 zu erreichen wären ähnliche hohe Investitionen in veraltete Technik nötig gewesen. Alternativ hätte ich mich auch mit SRCP und DDL/DDW befassen können und damit vermutlich etwas Geld gespart… aber viel mehr Zeit investiert. Da ich beruflich schon genug vor dem PC sitze und mich mit Sourcecode und Konfigurationsdateien beschäftige muss ich das beim Modellbahnhobby nicht auch noch haben.

Veolia Verkehr gewinnt E-Netz-Rosenheim

Die Entscheidung der BEG, das E-Netz-Rosenheim von 2013 bis 2025 an Veolia Verkehr statt DB Regio zu vergeben, hat mich doch etwas überrascht. Bin ich doch nach dem Rückzug der ÖBB davon ausgegangen, dass DB Regio den Auftrag so gut wie in der Tasche hat und es sich eher um eine „pro forma“-Ausschreibung handelt.

Laut ersten Stellungnahme der DB Regio war der äußerst aggressive Preis, den Veolia Verkehr geboten hat, wohl ausschlaggebend für die BEG. Zusätzlich mögen die diversen Baustellen auf den KBS 950 und 951 die letzten Jahre eine Rolle gespielt haben, obwohl die Baustellen und die Gestaltung des Schienenersatzverkehrs eher auf das Konto von DB Netz geht und auch Veolia zukünftig nicht von derartigen Störungen verschont bleiben wird. Bleibt zu hoffen, dass die ca. 200 Beschäftigten von DB Regio aus Freilassing und Rosenheim beim neuen Betreiber unterkommen oder aber zum Beispiel zur SüdostBayernBahn wechseln können.

DB Regio betreibt auf der Strecke seit den 90ern einen Zwei-Stunden-Takt mit RE-Zügen von Salzburg nach München. Seit Dezember 2001 wurde dieser mit RB-Zügen auf einen Stundentakt verdichtet. Für mich, der damals in Aßling gewohnt hat, war das ein SPNV-Quantensprung. Bis dahin hatten wir an Werktagen eine Handvoll Regionalszüge die in Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld hielten und größtenteils nicht bis nach München sondern nur nach Grafing Bahnhof fuhren. Ab der Einführung des festen RB-Taktes im Dezember 2001 wurde dieser schrittweise verdichtet, so dass nun die Orte zwischen Rosenheim und Grafing Bahnhof an Werktagen fast durchgehend stündlichen Bahnanschluß haben. Mit meinem Umzug 2005 hat sich die regelmäßige Nutzung dieser Züge erledigt. Wenn dann steige ich in Grafing Bahnhof in einen dieser Züge um oder wir unternehmen gelegentlich Ausflüge ins Chiemgau oder nach Salzburg. Im Herbst 2008 gab es nochmal eine deutliche Verbesserung: Die Hälfte der Züge wurde auf Doppelstock-Wagen umgestellt. Leider spürte man das zusätzliche Platzangebot nicht lange. An Wochenenden sind Stehplätze in diesen Zügen weiterhin häufig.

Mit der Übernahme durch Veolia ab Dezember 2013 wird es einen Stundentakt zwischen Salzburg und München geben ohne Halt zwischen Rosenheim und München Ost, einen Stundentakt zwischen Kufstein und München mit Halt an allen Stationen, einen Stundentakt zwischen Rosenheim und Holzkirchen mit halbstündiger Verdichtung und Verlängerung nach München zur Hauptverkehrszeit und zusätzlich als Option „Expresszüge“ zwischen Traunstein und München.

DB Regio und ihren Mitarbeitern möchte ich schonmal danken für die vielen i.d.R. relativ pünktlichen Fahrten mit und auch für viele lustige Erlebnisse in den Zügen.

Von Veolia und dem bayrischen Verkehrsministerium (als Besteller der Leistungen) wünsche ich mir ein paar Dinge:

  • Ausreichend dimensionierte Garnituren: Möglicherweise wären zumindest für die Züge nach Salzburg Stadler KISS statt der angebotenen Stadler FLIRT 2 sinnvoller gewesen.
  • Ein brauchbares Fahrgastinformationssystem mit Echt-Zeit-Verspätungsprognosen nicht nur in den Zügen sondern auch an den Bahnhöfen und im Internet, damit man z.B. mit seinem Smartphone auf einer einzigen Seite alle Zugfahrten an einem Bahnhof ablesen kann, egal zu welchem EVU der jeweilige Zug gehört.
  • Sinnvolle Umsteigemöglichkeiten in Rosenheim von Grafing Bahnhof, Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld kommend in Richtung Salzburg und umgekehrt.

Unglückliche Parkplatzwahl

Letzte Woche Donnerstag gab es bei uns Abends ein großes Schneegestöber, dass den Bahnverkehr sowieso schon etwas durcheinander brachte. So hatte meine abendliche Regionalbahn bei der Abfahrt schon ca. +10 aber sie fuhr…

…bis es dann zwischen Grafing Bahnhof und Grafing Stadt zu einer Schnellbremsung mit gut durchgeschüttelten Fahrgästen kam. Kurz nach dem Stillstand des Zuges meldete sich der Tf: „Unsere Weiterfahrt verzögert sich um unbestimmte Zeit, vor uns steht ein Auto.“ Entweder wollte da noch jemand schnell die Halbschranken des BÜ umrunden oder das Auto verstarb direkt auf dem Bahnübergang.

Passiert ist zum Glück nichts weiter, nach wenigen Minuten war das Hinderniss aus dem Weg und unsere Regionalbahn konnte weiterfahren. Ob aber einer der sonst dort noch fahrenden 423er rechtzeitig zum Stillstand gekommen wäre bezweifle ich.

HU einer Märklin BR 212

Vor einigen Monaten habe ich bei einer bekannten Onlineauktionsplattform eine Märklin BR 212 (Artikelnummer 3372) günstig erstanden. Wie der Kenner nun an der Artikelnummer erkennt, handelt es sich dabei um ein analoges Modell, also stand ein weiterer Digitalumbau an.

Nach meinen bisher durchweg positiven Erfahrungen mit dem Tams-Dekodern (gut, zwei Dekoder habe ich beim Einbau „gegrillt“) sollte es auch nun wieder ein Dekoder von Tams sein. Diesmal fiel die Wahl auf den LD-W-32, bisher hatte ich fast nur die älteren LD-W-3 und LD-G-3 verbaut.

Die Vorgehensweise dürfte in MoBa-Kreisen bekannt sein: Alten Umschalter ausbauen (wenn der neue Dekoder bereits mit Kabeln bestückt ist, kann man i.d.R. fast alle alten Kabel herauslöten), neuen Dekoder isoliert befestigen, damit es keinen Kurzschluß gibt, die Kabel auf eine sinnvolle Länge kürzen und neu verlöten.

Zusätzlich lohnt es sich, bei der Gelegenheit gleich noch nötige Wartungsarbeiten zu erledigen, sonst hat man danach ein digitalisiertes Fahrzeug, dessen Fahreigenschaften aber enttäuschen. Also zerlegt man noch den typischen Märklin-Motor (vorher die Federn der Bürsten/Schleifkohlen beiseite nehmen). Auf der Innenseite des Ankerschilds hat sich Abrieb der Bürsten bzw. Schleifkohlen angesammelt; dieser sollte entfernt werden. Ebenso hat sich solcher Abrieb am Kollektor in den Ritzen gesammelt, wo er die Stromaufnahme des Modells unnötig erhöht und im schlechtesten Fall Kurzschlüsse produziert.

Nach der Entfernung des Abriebs sollte man bei gebraucht erworbenen Modellen gleich noch überschüssiges Öl und/oder Fett entfernen. Viele Modellbahner scheinen ihre Modelle nach dem Motto „viel hilft viel“ zu ölen bzw. zu fetten. Danach stellt man noch sicher, dass an den relevanten Stellen der Ankerwelle und des Getriebes etwas (wenig!) Fett vorhanden ist, und setzt den Motor wieder zusammen. Bei meinem heutigen Umbau sah ich leider Getriebezahnräder, deren Seitenflächen gut gefettet waren, wohingegen die Laufflächen  staubtrocken waren…

Nachdem man nun das Modell gesäubert, gereinigt, ggf. dezent gefettet und mit dem Digitaldekoder bestückt hat, steht noch eine verzwickte Kleinigkeit an: Der Dekoder will programmiert werden. Der grundsätzliche Vorgang ist in der Anleitung gut beschrieben; jedoch hapert es bei zwei kleinen Details: Diverse Register können mit Werten zwischen 0 und 255 belegt werden, meine alte Central Unit (Artikelnummer 6021) kann jedoch nur Werte zwischen 1 und 80 senden. Hierfür hat Tams ein „Hintertürchen“ (das leider in der Druckfassung der Anleitung noch fehlte) vorgesehen. Man kann das Register 62 zu Hilfe nehmen. Dort hinterlegte Werte werden beim Speichern der anderen Register vervierfacht, zum eingegebenen Wert addiert und dann ins eigentliche Register gespeichert. Möchte man also den Wert 255 in das Register X speichern, dann speichert man zuerst den Wert 63 ins Register 62 und danach den Rest 3 ins Register X. Tatsächlich wird dann 63*4+3=255 ins Register X gespeichert. Einen Weg, um den Wert 0 mit der 6021 speichern zu können, habe ich leider noch nicht gefunden.

Hat man die Klippen der Registerprogrammierung mit diesen Dekodern umschifft, muss man noch ein wenig mit den Werten für die Anfahr- und Maximalspannung und ggf. Anfahr-Kick, Beschleunigungs- und Bremsrate sowie der Motorfrequenz herumprobieren.

Die Anfahrspannung war ab Werk auf 40/255 eingestellt, was ich schrittweise auf 75/255 anheben musste. Bei niedrigeren Werten hört man die Motorsteuerung zwar vorher schon arbeiten, was der Lok jedoch nur „Jaulen“, aber keine Bewegung entlockt. Mit einer alternativen Motorfrequenz von 60 Hz war das „Jaulen“ zwar weg, dafür ruckelte die Lok im niedrigen Geschwindigkeitsbereich deutlich. Die Maximalspannung habe ich auf 143/255 festgelegt, damit die 212 nicht zu schnell unterwegs ist.

Der Anfahr-Kick sorgt dafür, das Losbrechmoment zu überwinden, indem mit der Fahrstufe 4 (Werkseinstellung) angefahren wird, danach jedoch sofort abgebremst wird. Die Einstellung ab Werk hat sich bei mir als für die 212 geeignet herausgestellt. An den Werten für die Beschleunigungs- und Bremsraten habe ich keine Veränderungen vorgenommen.

Die konkreten Werte dürften für jeden Motor- und Getriebetyp abweichen; daher empfiehlt es sich, für Versuche genug Zeit mitzubringen. Die Unterschiede im Fahrverhalten sind doch deutlich spürbar. Für mich hat sich dabei als sinnvolle Vorgehensweise herausgestellt, zuerst die Maximalspannung und damit den Geschwindigkeitsbereich zu begrenzen. Damit kann man das Modell im verbleibenden Geschwindigkeitsbereich sofort feiner steuern. Danach habe ich den Anfahr-Kick deaktiviert, um davon ungestört die niedrigste Anfahrspannung „suchen“ zu können. Zu guter Letzt habe ich den Anfahr-Kick wieder aktiviert, damit die Lok auch in Kurven und an Steigungen anfahren kann.

Eine Welt in 1 zu 87

Wer mich etwas besser kennt, der weiß, dass zu meinen Hobbies auch die Modellbahnerei zählt. Leider ruhte dieses Hobby zeit- und budgetbedingt seit über einem Jahrzehnt weitestgehend. Lediglich mit der Digitalisierung meines Fuhrparks habe ich vor knapp 6 Jahren begonnen und mittlerweile der Großteil auch umgebaut.

Um dem Hobby nun aber wieder etwas mehr Leben einzuhauchen habe ich vor ca. drei Monaten mit dem Bau einer Anlage begonnen. Diese misst zwar mit gut 2 qm nur etwa ein Viertel meiner letzten (leider nie fertiggestellten) Anlage im damaligen Elternhaus, aber mehr Platz gibt unsere Wohnung nunmal nicht her und wie sagt man so schön: Besser den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach.

Neben dem geringen Platz gab es noch ein paar weitere Einschränkungen, die sich auf die Planung auswirkten:

  • Die Anlage sollte ohne Abriss transportabel gestaltet sein, um sie nach dem Rohbau im zukünftigen Kinderzimmer an ihren endgültigen Bestimmungsort unter unserem Hochbett umziehen zu können.
  • Um auch mit meinen „zickigeren“ Fahrzeugen problemlos durch Kurven und Weichenfelder fahren zu können sollten nur geringste Steigungen – bei der Anlagengröße also garkeine Steigungen – vorkommen.

Beide Punkte zusammen führten zu der Entscheidung für die unter Profis verpönte Plattenbauweise mit „abnehmbarer“ Landschaft. Letztere sollte aus Styropor in zwei Teilen realisiert werden, damit diese getrennt von der Grundplatte transportiert werden können. Das Thema der Anlage sollte ein Bahnhof am Zulauf zu einer eingleisigen elektrifizierten Alpenquerung sein.

Entsprechend dem geringen Platz und einfachen Unterbau wurde auch der Gleisplan einfach gewählt: Ein eingleisiges Oval mit einem dreigleisigen Bahnhof – zwei Durchfahrtsgleise, das dritte für die Ortsgüterabwicklung – im Vordergrund und, um ein Minimum an Abwechslung im Betrieb zu ermöglichen, ein zweigleisiger Schattenbahnhof im Hintergrund unter dem „Styroporgebirge“.

Soweit der Plan…

Zwischenzeitlich ist der Rohbau abgeschlossen, die Anlage ist – weitestgehend dem ersten Plan entsprechend – an ihren geplanten Aufstellort umgezogen und die ersten Feinarbeiten haben begonnen. Die Gleise wurden auf einer 3 mm dünnen Korkbettung verlegt und werden in Kürze mit Noch-Gleisschotter und Latexkleber (dieser wird nicht hart sondern bleibt flexibel und reduziert somit den Geräuschpegel) eingeschottert. Die H/V-Lichteinfahr- und ausfahrsignale von Viessmann sind aufgestellt, die Sperrsignale fehlen noch. Die Bahnsteige sind aus dünnem Styropor ausgeschnitten und warten auf die weitere Gestaltung und das Gebirge aus Styropor und Bauschaum ist zur Hälfte bereits mit einem Moltofillüberzug versehen und wartet auf Farbe, Wiesen und Wälder.

Da noch viel zu tun ist werden weitere Beiträge zu diesem Thema folgen, die ich dann auch mit Bildmaterial ergänzen möchte.

„Tödlicher Sog auf dem Bahnsteig“

Seit einigen Wochen geistert das Thema „Tödlicher Sog auf dem Bahnsteig“ durch Presse und Fernsehen und jetzt muss ich doch mal ein paar Worte dazu verlieren.

Allem Anschein nach muss vielen Menschen das Gespür für Gefahren im Alltag verlorengegangen sein. Dass durch einen Bahnhof ab und an mal Züge durchfahren, das ist ja eigentlich selbstverständlich. Dass der Aufenthalt nah an der Bahnsteigkante ein gewisses Risiko mit sich bringt, wenn man stürzt, ausrutscht oder das Gleichgewicht verliert, das sollte auch jedem klar sein. Dass man bei einem knapp neben einem durchfahrenden Zug durch den Luftstoß oder schlicht durch den Schreck das Gleichgewicht verlieren und stürzen kann, das dürfte auch verständlich sein. Warum gelingt nun immer weniger Leuten die Kombination dieser drei Trivialitäten zu der einfachen Regel: „Ich habe mich von der Bahnsteigkante fernzuhalten, solange ich nicht in einen Zug ein- oder aussteige!“

Die zusätzlichen Durchsagen vor jeder Durchfahrt, die sich die Medien und z.B. Pro Bahn wünschen, die werden meiner Meinung nach auch wenig bringen. Viele Jugendliche schnattern entweder mit Freunden am Bahnsteig so laut, dass sie selbst und umstehende Fahrgäste kein Wort mehr von der Durchsage verstehen oder aber sie hören über ihren MP3-Player Musik und bekommen daher von der Durchsage sowieso nichts mit. Wer die Durchsage dennoch hört, wird mit ihr wahrscheinlich auch Probleme haben: Die meisten Leute halten das System „Bahn“ für kompliziert und schalten bereits heute den Kopf sicherheitshalber aus, sobald eine Durchsage beginnt. So erlebe ich regelmäßig, dass Fahrgäste eine durchgesagte 5-minütige Verspätung und die Wiederholung der Durchsage nach kurzer Zeit als insgesamt 10-minütige Verspätung verstehen.

Ach ja: Ein Jugendlicher saß neulich – mit gemütlich über die Bahnsteigkante herabbaumelnden Beinen – am Dachauer Bahnhof, während am entsprechenden Gleis eine Regionalbahn einfuhr, und zog sich erst von der Bahnsteigkante zurück, als der Zug schon sehr langsam auf etwa einen Meter herangerollt war und Tf ausgiebig das Signalhorn betätigte…